Um foco europeu

A terceira edição do fórum automotivo francês ofereceu insights sobre a pegada de produção da região e estratégias de mobilidade eletrônica de OEM. Nick Holt reporta 

O 3º Fórum da FEAL Auto concentrou-se no Hauts-de-France, visto como uma região primária para a fabricação de automóveis.O evento destacou o forte compromisso do governo regional, das organizações empresariais e da população local; também, de fabricantes de veículos e fornecedores sistemistas, com sete grandes fábricas de OEMs na região e o setor empregando diretamente 55.000 pessoas.As empresas da região investiram mais de €400 milhões (US$ 464 milhões) para modernizar as operações e manter a competitividade, além de inovar em soluções futuras de mobilidade.

Luc Chatel, presidente da PFA e ex-ministro do governo

Outra coisa que ficou clara no evento foi o sentimento de orgulho nacional no setor automotivo, que é visto como importante para a França tanto na consciência do país quanto de uma perspectiva histórica, com as montadoras do país vistas como grandes inovadoras e altos níveis de sucesso para marcas francesas no automobilismo global ao longo dos anos.

Luc Chatel, presidente da PFA e ex-ministro do governo, comentou sobre isso durante sua apresentação, observando a importância do apoio do Estado para o setor automotivo do país: “Eu observei isso em duas ocasiões distintas nos últimos 10 anos. Em 2008, durante o crash financeiro, o estado interveio para salvar o setor automotivo francês e, novamente, em 2013, apoiando o PSA.

“O setor automotivo está passando por uma das maiores turbulências de sua história, e o desafio para a França é continuar sendo um importante jogador do setor nos próximos anos. O mercado global de automóveis cresceu apesar da lenta recuperação nas principais regiões de fabricação de veículos (EUA, Europa e Japão), com o rápido crescimento econômico da China sendo fundamental para isso. Esta e outras economias emergentes são agora importantes portas de entrada para o crescimento no mercado mundial de automóveis.”

Gerenciando as grandes mudanças

Chatel observou que, além da mudança no centro geográfico do mercado automobilístico para a Ásia e outros mercados emergentes, a indústria também experimentava uma mudança significativa, impulsionada por vários disruptores.

“A separação tecnológica na forma de veículos elétricos [EV], a revolução digital nos trazendo carros conectados e, em um futuro próximo, veículos autônomos, e também a maneira como essas tecnologias vão mudar nossa relação com os carros. Isso trará grandes mudanças para os principais fabricantes de veículos que precisarão evoluir para se tornarem provedores de serviços”, afirmou.

“Eu vejo que existem três fatores-chave para o sucesso contínuo diante dessas mudanças; o primeiro é a necessidade de inovação. Carlos Ghosn disse que a Aliança Renault-Nissan investiria 50 bilhões de euros em inovação nos próximos cinco anos e a Valeo previu que apenas 50% dos produtos que vende hoje serão vendidos em três anos”, continuou ele.“A segunda chave para o sucesso é a colaboração. A fim de atender a esses desafios futuros de mobilidade, os fabricantes precisarão trabalhar em estreita colaboração com novos fornecedores de tecnologia.

“Por fim, é preciso garantir que tenhamos uma força de trabalho treinada e qualificada nessas novas tecnologias e prevemos que esse setor terá de recrutar 25.000 pessoas para atender a essa demanda nos próximos cinco anos. Isso requer o desenvolvimento de programas de treinamento para ajudar a atender a essa mudança quanto as tecnologias e demanda.”

Essas mudanças nas tendências do mercado podem ser vistas no recente declínio acentuado na demanda por carros movidos a diesel (devido a preocupações com a poluição por emissões) e o aumento do ímpeto nas várias formas de veículos eletrificados. Isso, sem dúvida, impacta nas operações atuais de produção de motor e transmissão . É relatado que um motor elétrico requer sete vezes menos pessoas para construir do que uma unidade ICE.

O mercado automotivo continua a crescer

Embora o crescimento das vendas automotivas globais deva desacelerar durante 2018, Ronan Noizet, analista sênior da IHS Markit, observou durante sua apresentação que eles ainda permaneceriam em níveis recordes.No entanto, a previsão tornou-se mais complicada pelas novas tendências de mobilidade.

“Usamos uma metodologia de vendas para produção baseada na macroeconomia, usando as vendas para prever o resultado nas operações de produção”, disse Noizet .“A previsão é limitada a 2025, pois para além desta data o modelo se torna mais complexo, menos linear e há um efeito de bola de neve onde as novas tendências de mobilidade e eletrificação se combinam.

“À primeira vista, parece que a China tem sido o principal impulsionador do crescimento, mas se olharms mais de perto é mais complexo do que isso. Não gosto de colocar todos esses mercados [BRICS] em uma categoria, pois dá a impressão de que as raízes do crescimento desses países são essencialmente as mesmas. No entanto, na China, a economia tem sido largamente baseada nas exportações, a Rússia prosperou nos mercados de energia e na Índia existem algumas questões estruturais [com a economia].

“Precisamos olhar mais profundamente e distinguir entre os vários mercados. Entre agora e 2025, cerca de 40% do crescimento global virá da economia chinesa, que está crescendo a aproximadamente 2,5% ao ano, o que é um pouco menor que o PIB, mas ainda é enorme. No entanto, esse crescimento não se reflete no desempenho de empresas como a PSA ou a Ford [na China]. O produto é importante na China e há uma falta de fidelidade [de marca] dos consumidores chineses, pois é um mercado [automotivo] muito fragmentado. Por exemplo, nos EUA existem cerca de 45 marcas, enquanto na China existem 165 marcas. Todos os meses estamos vendo novas marcas surgindo em eletrificação ou veículos autônomos e está se tornando um mercado cada vez mais competitivo e será difícil para novos recém-chegados.

“Ao longo dos anos, a indústria automobilística na Europa tem sido apoiada pelas exportações, particularmente para os mercados chinês e do NAFTA. No entanto, em 2017 houve um aumento nas vendas internas e importações para a Europa. Havia duas razões principais para isso; Em primeiro lugar, em 2015, o mercado automobilístico russo sofreu uma queda que viu uma perda nas exportações de veículos de cerca de 200.000 unidades por ano. Além disso, a transferência de algumas produções para países fora da Europa teve um impacto nas exportações. Este ano contará com o sucesso das exportações de SUVs produzidos na Europa. No entanto, o maior crescimento foi visto na Europa central.

“Fora da Europa, a Índia mostra o maior potencial de crescimento e verá um aumento na produção, enquanto os mercados russo e sul-americano [Brasil] estão mostrando sinais de recuperação. Sinais gerais são positivos para o crescimento na indústria automotiva global, no entanto, ainda existem alguns riscos geopolíticos, a saber, a renegociação do NAFTA e o ponto de interrogação quanto ao resultado do Brexit e os perigos da escalada das guerras comerciais. ”

Desenvolvendo plataformas de veículos elétricos

Noizet também ofereceu uma visão geral das estratégias das plataformas de veículos elétricos dos fabricantes de veículos europeus: “Veículos movidos a combustíveis alternativos [representando vários níveis de eletrificação do trem de força ] estão recebendo investimentos crescentes para os principais OEMs na Europa.Nós prevemos uma queda rápida na produção de motores tradicionais de combustão interna (ICE).

“Nós vemos o desenvolvimento da plataforma de veículos elétricos em direção a modelos BEV completos, passando por dois estágios. O primeiro emprega programas de conversão, usando modelos ICE convencionais, mas substituindo o motor por alguma forma de motor e transmissão elétrico que se encaixa na arquitetura existente, por exemplo, o e-Golf.“O segundo estágio é um programa piloto, que muda uma plataforma existente para melhor se adequar aos motores e trnsmissão de veículos elétricos [usando a plataforma Renault Cleo para produzir o Zoé] ou desenvolve uma plataforma autônoma sob medida, como o Audi e-tron.

“Os programas de conversão não representam uma porcentagem alta de desenvolvimento no futuro, provavelmente sendo usados principalmente para aplicativos de LCV. Além disso, os programas piloto diminuirão à medida que os OEMs se moverem para desenvolver plataformas dedicadas para HEV e BEV.

“Agora, no contexto de novos veículos elétricos, o foco mudou para o desenvolvimento de uma plataforma sobre a qual construir múltiplos modelos [de acordo com veículos ICE] em vez de projetos de veículo único. Houve duas abordagens diferentes para isso. Uma estratégia foi desenvolver uma plataforma de combustível múltiplo para atender tanto as linhas de força ICE quanto as EV. A outra abordagem é criar uma plataforma exclusivamente para aplicativos BEV.

Em 2020, a VW lançará sua plataforma MEB, que foi projetada somente para aplicativos BEV

“A VW e a Renault-Nissan representam as duas abordagens diferentes para isso. Em 2020, a VW lançará sua plataforma MEB, que foi projetada somente para aplicativos BEV. Isso será dividido em três versões ; 31, 41 e 51. A Europa verá principalmente a versão 31, que oferecerá dois modelos para cada uma das três marcas (SEAT, Skoda e VW).

“Com relação à Audi e à Porsche, haverá uma estratégia de plataforma dedicada. O primeiro passo é chamado G1, projetado para construir carros esportivos elétricos. Em 2021, o próximo passo será uma nova plataforma chamada PPE, que dará suporte a uma ampla gama de modelos eletrificados em toda a linha Audi. A Porsche também usará essa plataforma para as versões elétricas do Macan, Cayenne e Panamera.

“Adotando uma abordagem diferente, a Renault-Nissan oferece BEVs através de seus programas piloto Leaf e Zoé. A partir de 2022, a próxima geração de BEVs da aliança usará uma plataforma escalável de piso plano. Essa arquitetura CMF-EV será usada para um novo modelo e a Renault usará sua fábrica em Douai como seu centro de produção CMF-EV na Europa.”

Outros OEMs adotaram uma visão alternativa sobre isso, observou Noizet : “A estratégia da Daimler é um pouco diferente. Isto trará diferentes soluções técnicas sendo oferecidas sob a marca EQ. O programa piloto EQC iniciará a produção de um crossover em Bremen em 2019, mas a plataforma MFA-2 da empresa também poderá ser usada para aplicações elétricas completas, com a produção de modelos nesta plataforma a partir de Rastatt e Hambach a partir de 2020.

“A partir de 2021, os modelos de EQ usarão a plataforma EVA-2, uma arquitetura escalável para os BEVs. A Mercedes produzirá dois sedãs autônomos em Sindelfingen e dois grandes utilitários esportivos nos Estados Unidos. A plataforma EVA-2 também será usada na China.

“A PSA pretende ter uma variante elétrica de todos os seus principais modelos vendidos na Europa até 2024. Eles farão isso usando uma variante de sua plataforma CMP atual, chamada e-CMP, que permite a instalação da bateria sem alterar o interior do veículo.

“Isso começará em 2019 e o uso dessa plataforma multicombustível proporciona certa flexibilidade na produção, dependendo da demanda. O programa piloto i3 da BMW foi baseado em uma arquitetura sob medida, mas o OEM alemão investirá agora em plataformas flexíveis e com múltiplos combustíveis.

“Assim, as estratégias de eletrificação e os investimentos dos fabricantes de veículos estão mudando de programas pilotos autônomos para plataformas mais escaláveis e lucrativas que permitem uma gama mais ampla de modelos e a flexibilidade na produção para atender à demanda”, concluiu ele.

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